Van glamourjob naar gewoon werk (2)

 In Geen categorie

In de post ‘de afbraak van glamourjobs: de piloot’ zijn we gestart met de veranderingen in dergelijke banen. De piloot nemen we als voorbeeld, niets meer en niets minder als voorbeeld. Vaak zijn het charmeurs, ze maken afspraken met een open einde, zijn helden in het omzeilen van moeilijkheden. Het zijn kanjers in innovaties, rasoptimisten en vaak heel inspirerend. Robotisering en digitalisering hebben ook op deze banen grote impact. Juist de enorme invloed van techniek en ICT op het vliegen zie je het beroep van vliegenier verworden tot een systeembeheerder. Bij Nieuwsuur van 7 mei 2018 werd de piloot een veredelde buschauffeur genoemd. Iedereen moet veranderen zeggen dergelijke mensen, alleen de verantwoordelijkheid nemen voor zo’n verandering ligt niet in hun aard. Je ziet dan uitstelgedrag, oppervlakkigheid, Daar zit de hik. Het diepgaand afmaken van een verandering zit niet in hun aard, Belangrijk is, dat dergelijke mensen iemand naast zich hebben die de puntjes op de “i” zet, Dan leren ze zichzelf beter kennen en gezien hun positief kijk op het leven, helpt ze dat om verder stappen te maken. Enige hulp daarbij kan dan geen kwaad. Dan kunnen veranderingen ook naar hen echt positief uitwerken

Kern van de verandering

De belangrijkste veranderingen voor de piloot zijn:

  1. Technische ontwikkelingen
  2. Protocollisering en regelgeving
  3. Organisatorische ontwikkelingen mede als gevolg van kostenefficiency en techniek

Ad 1. De techniek van vliegen heeft zich de laatste decennia sterk ontwikkeld en heeft daarbij een leidende rol gekregen zowel voor het vliegverkeer in de lucht als op de grond. Vliegtuigen zijn veelal uitgerust met ‘fly-by-wire’ besturing. Het vliegen van vandaag heeft gaandeweg meer weg gekregen van het controleren van computersystemen en boordinstrumenten. Dit is heel duidelijk zichtbaar in de dreamliner (Boeing 787) waarbij de belangrijkste vliegdata op het raam is geprojecteerd. Voor de piloten betekent dit een hele andere manier van informatieverwerking, zoals een piloot aangeeft: “we spend about 1-2- hours in total on monitoring system performance.”

Situationaal awareness requires concentration and discipline

De gezagvoerder neemt normaal gesproken alleen bij het opstijgen en bij het landen het ‘roer’ in eigen handen. Zodra de afgesproken kruishoogte is bereikt, wordt de automatische piloot ingeschakeld en hoeft hij niet veel meer te doen. Alleen nog in bijzondere situaties zal hij het roer overnemen van de automatische piloot. Vliegen is dan eigenlijk een saaie bedoening geworden. De helft van de piloten valt dan ook wel eens in slaap, aldus de voorzitter van de Europese pilotenvereniging (AD 17 februari 2012). Het is enerzijds moeilijk je te blijven concentreren, als er niet zoveel valt te doen en anderzijds ook van de piloot grote precisie en concentratie wordt geëist. . “Due to the though shifts, night flights etc. we need to know ourselves and pay extra attention to our resting periods, trying to keep a healthy lifestyle as much as possible. Going tired to fly, or without eating properly may affect your performance, hence risking your life and the passengers lives.”

De pilot is in  feite een systeembeheerder geworden die met hun iPad’s in een papierloze cockpit opereren.

Ad 2.  Naast de techniek speelt de protocollisering en regelgeving een belangrijke rol. Veiligheid is van het allergrootste belang in de luchtvaart. Er zijn bijvoorbeeld strikte regels met betrekking tot onderhoud, het aantal vlieguren van de piloot, controles van bagage en passagiers, etc. De technische factor is verantwoordelijk voor een beperkt deel van de ongelukken. In 80% van de gevallen zijn de vliegtuigcrashes te wijten aan human factors, de zogenaamde ‘dirty dozen’. Vanuit de luchtvaarttechniek wordt daarom ook veel aandacht besteed om aan de gedragskant. Het gehele vliegproces is om uniformiteit in het vliegen door piloten te bewerkstelligen, vervat in het SOP (Standards Operating Procedures). Voor alle fases van de vlucht is er een checklist: preparation, before starting, before taxi, before take-off, after take-off, before descent, approach, before landing, after landing en de shut-down checklist. Elke checklist moet iedere keer 100% foutloos worden afgewerkt, alles om de risico’s op een menselijke fout te minimaliseren. Uit het hoofd doen of iets veranderen is dan ook uit den boze. Een pilot: “Aviation is a sector where everything has been invented already. Therefore we must stick to our standard operating procedures and rules, which leaves us with little chance of innovation”

‘Dirty Dozen’, de twaalf belangrijkste oorzaken die kunnen leiden tot fouten bij een vlucht:

1. Gebrekkige communicatie onderling

2. Overmatig zelfvertrouwen waardoor de aandacht verslapt (complacency)

3. Gebrek aan kennis

4. Afleiding

5. Gebrekkig teamwerk

6. Vermoeidheid

7. Gebrek aan de juiste middelen om een taak uit te voeren

8. Druk (tijdsdruk, druk om zuinig te opereren)

9. Gebrek aan assertiviteit (niet kordaat genoeg optreden)

10. Stress

11. Gebrek aan oplettendheid en concentratie

12. Standaard werkwijze

 

Factsheet Human Factors, 2014

Ook heeft men een model geïntroduceerd dat betrekking heeft op de samenwerking en communicatie onderling in de cockpit: het Crew Resource Management (CRM). Dit model heeft een grote omwenteling teweeg gebracht in de opleiding van piloten. Jarenlang werden de piloten als individu getraind en getest terwijl een passagiersvliegtuig altijd met twee piloten vliegt. Met de introductie van het CRM is de nadruk komen te liggen op samenwerken en onderling goed communiceren. Een piloot hierover: “Crew Resource Management is something that is continuously refined and reviewed in all areas of my job”.

Als gevolg van de technische veranderingen in combinatie met de druk op kosten, staat de organisatie van de bemensing ook ter discussie. Momenteel zijn er twee piloten aan boord, wat er enkele decennia geleden nog drie of meer waren. Er zijn diverse geluiden dat één piloot ook wel voldoende zou zijn voor de meeste vluchten (Geuens 2015).

Verder bestaan de werkzaamheden van de piloot niet alleen meer uit het besturen van een vliegtuig en het onderhouden van radiocontact met de luchtverkeersleiding over de vlucht (koers) en eventuele obstakels (weersomstandigheden). De huidige piloot is naast systeembeheerder ook manager van het vliegtuig geworden. Hij draagt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de passagiers en/of goederen aan boord van het vliegtuig waarvan hij de gezagvoerder is. Deze verantwoordelijkheid maakt dat hij zich zeer representatief moet gedragen naar crew en passagiers.

De werkzaamheden van de piloot beginnen al op de grond. Hij moet vooraf allerlei beslissingen nemen. Denk aan de beslissing over de hoeveelheid brandstof die mee moet worden genomen om veilig te kunnen landen. Dit betreft een afweging tussen lage kosten en veiligheid. Maar ook een vraag of hij een beschonken passagier wel of niet mee neemt komt voor.

Het werk van de piloot is dus veranderd. Hij moet meer weten, meer systeemkennis hebben, beter kunnen plannen, het systeem in de gaten houden (ook al is dat soms reuze saai), kunnen beslissen in geval van lastige situaties en lastige passagiers én vooruit kunnen denken. Welke 21st century skills spelen hierbij een belangrijke rol? Hier gaan we de volgende week verder op in

 

De 13 interviews die de basis vormen voor dit artikel zijn afgenomen door de studente van de Hogeschool Inholland:  Sharon Alkemade. Dank lectoren en docenten van InHolland en de Haagsche Hogeschool .

Recent Posts

Leave a Comment

Nieuwsgierig geworden?

Wilt u geïnformeerd blijven? Laat dan hier uw gegevens achter. Dan houden wij u maandelijks op de hoogte met onze informatiebulletin t.w. “de Stroomversnelling”