Van glamourjob naar gewoon werk

 In Geen categorie

Een relaxed baantje met een dik salaris, de hele wereld over vliegen en zeeën van vrije tijd, dat is het beeld dat veel mensen van piloten hebben. Het klopte jarenlang. KLM-piloten die in de jaren negentig op Australië vlogen bleven drie weken van huis en hadden daarna een week vrij om bij te komen. In Bangkok had KLM een eigen hotel voor het personeel. Piloten die op de Antillen vlogen kregen zoveel zakgeld mee dat ze er een complete duikcursus van konden betalen.

Maar inmiddels ligt dat anders. Toenemende concurrentie in de luchtvaart heeft geleid tot groei in het aantal bestemmingen en lagere ticketprijzen maar ook tot een strijd om de personeelskosten met grote gevolgen voor de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De gezagvoerder bij KLM verdient weliswaar nog steeds tweeënhalve ton op jaarbasis, maar jonge piloten die nu bij een prijsvechter beginnen verdienen doorgaans minder dan dertigduizend euro per jaar.

Het beroep van piloot heeft in een korte tijd een groot deel van zijn uitstraling verloren. De laatste tijd zijn diverse artikelen in de pers verschenen waaruit dit naar voren komt. Wat vroeger een droombaan was, is nu keihard werken onder onzekere en vaak korte arbeidscontracten. Veel studeren, weinig slapen, omgaan met tijdsverschillen, korte omdraaitijden op de luchthavens, dat is de realiteit voor veel jonge piloten. (Kluivers en Naafs 2016)

Uit de vraagcijfers komt zo op het eerste gezicht een ander beeld naar voren en lijkt het beroep van piloot volgens o.a. Boeing (Luchtvaartnieuws.nl 25 juli 2016) een groeimarkt te zijn. Alleen al in Europa zijn er tot 2035 ruim honderdduizend extra piloten nodig. Het pilotentekort lijkt dus goed nieuws te zijn voor de vele werkloze piloten. Zeker in Nederland met haar overschot van meer dan duizend piloten. Maar dat is schijn. Over het algemeen zoekt men ervaren piloten en wereldwijd zijn er bijna geen banen voor net afgestudeerde verkeersvliegers.

Dit overschot aan jonge vliegers heeft er mede toe geleid dat de druk op arbeidsvoorwaarden groot is. Daar is vooral sprake van bij de prijsvechters onder de luchtvaartmaatschappijen.  Vliegmaatschappijen als Ryanair en Easyjet nemen wél minder ervaren piloten aan maar dan tegen zeer lage tarieven en niet meer op vaste contractbasis. In 2015 werkt één op de zes Europese piloten niet meer in vaste dienst, maar via tijdelijke contracten, een uitzendbureau of een zzp-constructie.

De uitbetaling blijft vaak beperkt tot alleen de ingeroosterde vlieguren. Pauzes, vertragingen, annuleringen, voorbereiding, administratie en stand-by en zelfs ziek zijn komen voor rekening van de piloot.

“Als ongeschoolde kom je laastig aan het werk. En als je het zwart-wit bekijkt, zijn we na onze vliegopleiding ongeschoold voor ander werk”

Dat kan nog verder gaan. Het pay-to-fly (ECA Piloting safety) is vandaag de dag een ingeburgerd begrip geworden. Pay-to-fly betekent dat je als piloot moet betalen om de benodigde vlieguren te maken en het biedt na afloop geen enkele garantie op een baan als piloot. Veel jonge vliegers kampen hierdoor met torenhoge studieschulden. De kosten voor een opleiding tot piloot van twee jaar kunnen al gauw oplopen tot 125.000 euro. Dit levert een gemiddelde rentelast van circa 700 euro per maand.

Arbeidsomstandigheden als hoge werkdruk, lange dagen en de druk op kostenefficiency vanuit de maatschappijen, kunnen de vliegveiligheid in gevaar brengen (Universiteit van Gent 2015). In een artikel in het AD stond onlangs:

“Over het algemeen is de veiligheidssituatie goed, met drie uitzonderingen: het vrachtvervoer, ‘lowcost’ en de irreguliere contracten. Dat gaat zowel om pay to fly-contracten – piloten die betalen om te mogen vliegen om ervaring op te doen – als om zelfstandigen, die bijvoorbeeld bij ziekte vaak niet betaald krijgen. Dat zijn verkeerde prikkels. Als je weet dat niet-vliegen je geld gaat kosten, dan is de neiging groot om dan maar wat minder fit de lucht in te gaan.”(AD 22 maart 2017)

De vliegers, niets meer dan ‘veredelde txichauffeurs’ volgens Ryanair-topman Michael O’Leary

Toch kwam er mede door het oplopende acute pilotentekort dat de piloten zich roeren. Zo lieten de piloten van Ryan Air in december 2017 massaal van zich horen en staakten voor het eerst in het bestaan van Ryan Air vanwege de in hun ogen slechte arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Ook kwamen afgelopen februari 2018 de piloten van Transavia in het verweer tegen de in hun ogen slechte werktijdenregelingen. Deze zaken zullen beslist niet de laatste zijn van piloten die in opstand komen verweer komen tegen de in hun ogen slechte uitbetaling en soms erbarmelijke arbeidsomstandigheden waaronder zij als piloot moeten werken.

Volgende week verder

De 13 interviews die de basis vormen voor dit artikel zijn afgenomen door de studente van de hogeschool Inholland:  Sharon Alkemade.

Dank lectoren en docenten van InHolland en de Haagsche Hogeschool .

Recent Posts

Leave a Comment

Nieuwsgierig geworden?

Wilt u geïnformeerd blijven? Laat dan hier uw gegevens achter. Dan houden wij u maandelijks op de hoogte met onze informatiebulletin t.w. “de Stroomversnelling”