Tot voor kort bestond het elektrische passagiersvliegtuig van Elysian alleen nog op papier. Maar vorige week maakte het schaalmodel E9X zijn eerste ronde. Volgens co-ceo Daniel Rosen Jacobson markeert dat een cruciale mijlpaal.
Het was een spannend moment voor Daniel Rosen Jacobson en Reynard de Vries, de co-ceo en chief engineer van luchtvaartstartup Elysian Aircraft. Vorige week ging het elektrische vliegtuig waar ze al vijf jaar aan werken, de lucht in. Een schaalmodel, welteverstaan.
Het toestel is dertien keer kleiner dan de batterij-aangedreven 90-zitter die de start-up bouwt: de E9X. Maar het werkt praktisch op dezelfde manier.
De testvlucht, bij het dronecentrum van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum in Marknesse, duurde zo’n tien minuten. Het ging zoals gehoopt, zegt Rosen Jacobson. ‘Beter dan verwacht, zelfs. Zulke testen gaan vaak fout. Dus het eerste waarnaar we keken, tja, was of het toestel niet zou neerstorten.’
Dat gebeurde niet. De mini-E9X steeg op, vloog zijn rondjes, en landde keurig. ‘In eerste instantie vloog-ie wat wiebelig’, vertelt De Vries. ‘Dat komt omdat de staart relatief klein is, en dat hadden we voorspeld. Het toestel is voorzien van een zogeheten yaw damper, een stabilisator. Toen we die activeerden, vloog het vliegtuig direct stabiel door.’
Geen gewoon vliegtuig
Nu staat het vliegtuigje in de werkplaats van Elysian in Hoofddorp. Dat de E9X geen gewoon vliegtuig is, valt direct op. De vleugels, met een spanwijdte van vier meter, lijken bijna buitenproportioneel in verhouding tot de veel kleinere romp.
Dat komt omdat dáár de batterijen in zitten, wijst De Vries. In elke vleugel komen vijftien packs met lithium-ionbatterijen. Die drijven de propellers op de vleugels aan, zes in totaal. Het totale batterijpakket weegt naar schatting zo’n 35 ton, 40 tot 45 procent van het totale gewicht van het vliegtuig.
Naast het schaalmodel hangt een mock-up van een deel van de vleugel. Vier meter lang is het, en op ware grootte; de ondernemers kunnen er net onder staan. ‘Met deze opzet kunnen we testen of alle systemen in de praktijk passen en of ze bereikbaar zijn voor onderhoud’, zegt Rosen Jacobson, een helm op zijn hoofd. ‘Kijk, aan de linkerkant komen twee batterijpakketten en aan de rechterkant ook twee. Het middelste compartiment is gereserveerd voor de andere systemen, zoals de connectoren en koelcomponenten.’
Elysian zit nu een jaar op het Fokker-terrein in Hoofddorp, onder de rook van Schiphol. Naast de werkplaats heeft de startup hier ook het hoofdkantoor, met nog een extra lege verdieping die op niet al te lange termijn bij het bedrijf wordt getrokken. ‘We zijn echt snel gegroeid’, zegt De Vries. ‘De afgelopen maanden hebben we veel nieuwe mensen aangenomen, vooral ingenieurs. We zijn nu met een team van dertig.’
100 jaar Fokker-geschiedenis
Het is geen toeval dat Elysian in mei 2025 bij Fokker introk. De vader van Daniel Rosen Jacobson, wijlen Jaap Rosen Jacobson, nam met zijn investeringsmaatschappij Panta na het faillissement van de vliegtuigbouwer in 1996 diverse onderdelen uit de boedel over. Waaronder twee onderhoudsbedrijven, voortgekomen uit Fokker Services, maar ook het intellectuele eigendom: historische tekeningen en data van honderd jaar Fokker-geschiedenis.
‘Dat staat allemaal hier opgeslagen’, zegt zijn zoon, wijzend op de meters aan archiefkasten in de loods. ‘Die data gebruiken wij om computermodellen te kalibreren.’
Met Fokker Next Gen wilde Rosen Jacobson senior de traditie van Fokker voortzetten en nieuwe vliegtuigen in Nederland bouwen, zoals een toestel op waterstof. Elysian Aircraft staat daar los van, benadrukt Rosen Jacobson junior – samen met De Vries en luchtvaartingenieur Rob Wolleswinkel deed hij eigen onderzoek naar toestellen die niet op waterstof, maar op batterijen konden vliegen.
Daarvan werd altijd gezegd dat het onmogelijk was. In elk geval voor langere afstanden en voor grotere groepen passagiers. Rob toonde aan dat het wél kon – niet door een bestaand toestel te elektrificeren, maar door een volledig nieuw ontwerp te maken.’
Bij de start haalde het bedrijf 10 miljoen dollar op, omgerekend ongeveer 9,1 miljoen euro, in een ronde geleid door Panta Holdings en de Franse investeerder Caravelle (inmiddels opererend als Clipper Group). Recent zijn daar nieuwe private investeerders uit Nederland en Zweden bijgekomen, waarmee de teller op 12,5 miljoen euro komt.
Het is een voorschot op de Series A-ronde waaraan het bedrijf werkt. Daarnaast ontving de startup via het programma Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage Systems (HAPSS) een subsidie van 5 miljoen euro.
Met dat geld werkt Elysian aan een toestel dat plaats biedt aan 88 tot 100 passagiers en een bereik heeft van 750 kilometer. ‘Dat was eerder 800 kilometer’, zegt De Vries. ‘We zijn iets conservatiever geworden in onze berekeningen.’
Nadenken over randvoorwaarden
In 2030 moet het eerste prototype op ware grootte klaar zijn, dertien keer groter dan het model in de loods dus, en midden jaren 30 moet het toestel op de markt komen. Naar schatting is 300 tot 400 miljoen euro nodig om het punt van industrialisatie te bereiken.
Dat dat lang duurt, is logisch. Het certificeren van een nieuw type vliegtuig duurt jaren, want veiligheid staat immers voorop. Extra complicerende factor is het feit dat batterij-aangedreven passagiersvliegtuigen alleen nog op papier bestaan, en autoriteiten als de European Union Aviation Safety Agency (EASA) er nog specifieke certificeringseisen voor moeten opstellen.
De vraag is ook, zei Rosen Jacobson eerder tegen MT/Sprout, of deze instanties in staat zijn om snel genoeg mee te bewegen. ‘Eigenlijk moet iedereen – de overheid en alle andere betrokken stakeholders – nu al nadenken over de randvoorwaarden die nodig zijn om over tien tot vijftien jaar op grote schaal elektrisch te kunnen vliegen.’
Technologie van de toekomst
Los daarvan is de technologie nog niet zover. V0or een vliegafstand van 750 kilometer gaat Elysian uit van een energiedichtheid van 400 wattuur per kilogram, met batterijcellen die per kilogram gewicht 160 wattuur aan energie kunnen opslaan en leveren. De huidige batterijen leveren 300 wattuur per kilogram.
‘Met de technologie van vandaag kunnen we ongeveer 600 kilometer vliegen’, zegt De Vries. ‘Het lastige is dat we een inschatting moeten maken van de beschikbare technologie rond het moment van marktintroductie, en de ontwikkelingen gaan iets langzamer dan we in eerste instantie dachten. Onze vliegtuigen zullen ook altijd met iets oudere batterijtechnologie vliegen, want we kunnen niet tot het laatste moment dingen aanpassen.’
Ook de levensduur van de accu’s is een uitdaging. ‘In het lab worden al testen gedaan met cellen met een energiedichtheid van 500 wattuur per kilogram, maar die kunnen honderd, misschien driehonderd keer worden opgeladen. Wij mikken op minimaal 1.500 laadcycli’, zegt De Vries. ‘Je wilt niet bij elke honderd vluchten de accu’s vervangen.’
Het is een traject van de lange adem, beaamt Rosen Jacobson. ‘Ik wist: als ik dit ga doen, kost het me mogelijk tien jaar of meer. Die keuze heb ik heel bewust gemaakt. Ik ben als ceo minder bezig met kortetermijndoelen alleen, ik ben heel gedegen stapjes aan het zetten om dit vliegtuig te laten vliegen. Al kunnen we in de tussentijd ook tot parallelle paden komen, en de innovaties die we hier ontwikkelen bijvoorbeeld gebruiken om reguliere vliegtuigen deels te elektrificeren of voor defensietoepassingen.’
1.000 kilometer vliegen
Met een bereik van 750 kilometer vlieg je vanaf Schiphol naar bestemmingen als Londen, Parijs, Brussel of Berlijn. Kunnen passagiers daar niet beter met de trein naartoe?
‘Natuurlijk kan dat’, zegt hij. ‘Het duurt alleen langer. Maar de beperking zit juist buiten de grote hubs. Als je op andere plekken in bijvoorbeeld Engeland, Frankrijk of Duitsland moet zijn, is het logischer om daar elektrisch heen te vliegen dan de trein te nemen.’ Het netwerk van vliegvelden is er immers al: Europa telt zo’n 4.000 kleinere regionale luchthavens.
Het blijft ook niet bij deze afstand; volgende stip op de horizon is de magische grens van 1.000 kilometer batterij-aangedreven vliegen. Daarmee kunnen we in potentie de helft van alle lijnvluchten wereldwijd vervangen (volgens data van de International Council on Clean Transportation, red.).
Bovendien is batterij-elektrisch vliegen volgens Rosen Jacobson de meest optimale manier om energie te verbruiken. Een claim die de ondernemer stut met een impactanalyse van CE Delft, die in opdracht van Elysian is uitgevoerd.
Discussie weer aangewakkerd
Indirect profiteert de luchtvaartstartup ook van de brandstofcrisis. Sinds de oorlog in het Midden-Oosten en de blokkade van de Straat van Hormuz, zijn de kerosineprijzen sterk gestegen. Op sommige luchthavens dreigt zelfs een tekort. ‘Met alles wat er in de wereld speelt was er minder aandacht voor duurzaamheid, maar met deze crisis zie je dat de discussie weer aangewakkerd wordt: hee, elektrificatie is ook een manier om van dit probleem af te komen.’
De luchtvaart kijkt op dit moment vooral naar wat Rosen Jacobson kortetermijnoplossingen noemt: het bijmengen van SAF, duurzamere vliegtuigbrandstof.
‘Dat is iets wat je nu direct kunt doen’, zegt hij. ‘Maar het is ook inefficiënt. Batterij-elektrisch vliegen is vier tot vijf keer efficiënter dan SAF. Wij geloven dat het deze kant opgaat, onze investeerders geloven dat het deze kant opgaat. De situatie in het Midden-Oosten bewijst opnieuw dat elektrisch echt de toekomst is. Als wij precies op zo’n moment kunnen laten zien dat een elektrisch vliegtuig kan vliegen, ook al is het klein, helpt dat enorm.’
Dank: ChangeInc 260413
